газета «Центр Азии»

Суббота, 24 февраля 2018 г.

 

архив | о газете | награды редакции | подписка | письмо в редакцию

RSS-потокна главную страницу > 2005 >ЦА №45 >НАШ ПАРОВОЗ. Железная дорога в Туву

«Союз журналистов Тувы» - региональное отделение Общероссийской общественной организации «Союз журналистов России»

Самые популярные материалы

Ссылки

электронный журнал "Новые исследования Тувы"

Источник: http://hachoo.ru/users/69-/wish66559.

НАШ ПАРОВОЗ. Железная дорога в Туву

Заковыристый вопрос ЦА №45 (11 — 18 ноября 2005)

Коллаж Любови Рязанцевой – Очень много говорят о железной дороге в Туве. Можно ли узнать более конкретно: сколько будет стоить строительство дороги, что будут вывозить. Когда дорогу начнут строить? Главный вопрос, который всех волнует – насколько будет разрушена экология Тувы?

О. Ондар, г. Кызыл.

 

Проект разработки Элегестинского месторождения коксующихся углей, к осуществлению которого приступил «Межпромбанк», тесно увязан со строительством железнодорожной ветки «Курагино-Кызыл», по которой планируется вывозить уголь за Саяны.

На главный вопрос об экологических потерях при строительстве железной дороги, о том, когда ее начнут строить и когда закончат, никто ответить пока не может. Как и на множество других вопросов, возникающих при упоминании этого проекта. Как отметил на заседании политического клуба Тувинского регионального отделения «Единая Россия» Каадыр-оол Бичелдей, все разговоры о железной дороге – это эмоции. Сегодня невозможно назвать никаких точных цифр о потерях и приобретениях, так как проектно-сметной документации на строительство железной дороги в Туве применительно к современным условиям еще нет.

Хорошо забытое старое

Идея прокладки железнодорожной ветки «Курагино – Кызыл» появилась не сегодня.

С ее историей подробно ознакомил участников заседания политического клуба Тувинского отделения «Единой России» директор Тувинского института комплексного освоения природных ресурсов, доктор геолого-минералогических наук Владимир Лебедев.

В свое время, в феврале 1975 года, Тувинская экономическая лаборатория Сибирского отделения Российской Академии наук, которую возглавлял кандидат географических наук Калгажик Шактаржик, выполнила оценку целесообразности строительства железной дороги в Туву. Было проработано четыре варианта. В 1978 году в качестве наиболее эффективного варианта было предложено принять трассу «Курагино – Туран – Кызыл», с объемом грузоперевозки не ниже десяти миллионов тонн груза в год. Кстати, этот проект сохранился в личном архиве бывшего первого секретаря обкома КПСС Тувинской АССР Григория Ширшина, со всеми расчетами и картами.

Вспомнили. Одобрили

Новейшая история проекта железной дороги, как поведала нам газета «Известия Тувы» (№ 1, 2005), началась в 2004 году.

Тогда по заданию Правительства Тувы и ЗАО «Енисейская промышленная компания» Государственное научно-исследовательсткое учреждение «Совет по развитию производительных сил» при Минэкономразвития РФ выполнило обоснование инвестиций в строительство железной дороги в Туву. За основу был взят проект «Курагино-Кызыл». Вывод, к которому пришли ученые – проект имеет право на жизнь.

Не остались равнодушными к этому проекту и «Российские железные дороги», выразившие желание поддержать идею. Железнодорожная ветка «Курагино-Кызыл» была включена в стратегию развития железнодорожного транспорта России. Дальше данные расходятся: одни говорят, что федеральная стратегия развития железных дорог утверждена Правительством РФ, другие – что стратегия не утверждалась.

Представители «Межпромбанка» распространили информацию о том, что 14 сентября в Министерстве транспорта России состоялось совещание с участием Шериг-оола Ооржака, Людмилы Нарусовой, Алексея Мельникова («Межпромбанк»), на котором выводы ученых были приняты к сведению. Создана рабочая группа по подготовке проекта постановления Правительства России о начале строительства железной дороги в Туве. Минтранс РФ готов в рамках целевой программы «Модернизация транспортной системы России» профинансировать разработку проектно-сметной документации в объеме пятидесяти миллионов рублей.

Общие данные таковы: протяженность железнодорожной линии «Курагино-Кызыл» составит 495,5 километра, плюс 38 километров – от Кызыла до Элегестинского месторождения. Железнодорожная линия включает два тоннеля по 980 метров длиной и три тоннеля – по 150 метров. Общий срок проектирования и строительства – семь лет, общая стоимость в ценах 2004 года – 45,3 миллиарда рублей.

Важный вопрос: на чьи деньги будет строиться дорога? Представители «Межпромбанка» рассчитывают, что строительство угледобывающего Элегестинского предприятия и подъездного железнодорожного пути к месторождению возьмет на себя банк, а на сооружение основного пути «Курагино-Кызыл» деньги выделит государство, как будущий собственник железнодорожной линии.

Что будем вывозить?

В 70-е годы XX века, когда разрабатывался первый проект, запасы Улуг-Хемского угольного бассейна еще не были детально разведаны.

Союзное правительство поставило геологам задачу уточнить их. Это задание выполняла Тувинская геолого-разведочная экспедиция. Оценки запасов Улуг-Хемского бассейна были различными, тем не менее, называется цифра более десяти миллиардов тонн угля, в том числе девять миллиардов – коксующихся углей.

Именно каменный уголь, самое большое богатство Тувы, рассматривается как основной вариант загрузки железной дороги. Даже если его продавать в сыром, необработанном, виде, то можно получить сотни миллиардов рублей.

Все другие разведанные месторождения, а их более двадцати, по словам Владимира Лебедева, для грузоперевозок малообъемны. Например, месторождение кобальта – 360 тонн концентрата в год, асбеста – 120-130 тысяч тонн в год, золоторудные месторождения вообще оцениваются килограммами. Поэтому железная дорога потребует активного освоения месторождений каменного угля. Ценность на российском рынке коксующегося угля Тувы тоже постоянно упоминается в плюсах железной дороги.

Виктор Разбегин, один из руководителей «Совета по развитию производительных сил» при Минэкономразвития РФ и Академии наук РФ, выступая на страницах газеты «Известия Тувы (№ 1, 2005), приводит дополнительные доводы. При строительстве железной дороги в республике возможно создание предприятий по переработке рудных концентратов Улуг-Танзекского тантал-ниобиевого, Терлигхаинского ртутного, Тастыгского литиевого, Кызыл-Таштыгского свинцово-цинкового и ряда других месторождений. Не исключается вывоз и древесины, общие запасы которой в Туве оцениваются в 1,1 миллиарда кубометров.

Пути из тупика

Еще в 70-е годы было верно подмечено, что маршрут «Курагино-Кызыл», как ни крути, тупиковый.

Туве придется приложить огромные усилия по разработке всех имеющихся месторождений, чтобы обеспечить 10 миллионов тонн груза в год. Таких шахт, как «Красная горка», вероятно, понадобится не один десяток.

Свои варианты маршрутов железной дороги представляет директор Тувинского комплексного института освоения природных ресурсов Владимир Лебедев. Он называет эти проекты «скорее, прожектами, так как они официально не признаны, тем не менее, они имеют право быть известными». Во всяком случае, в отличие от проекта «Курагино-Кызыл», тесно привязанного к Элегестинскому месторождению, проекты, предлагаемые ТИКОПР, экономически более перспективны для Тувы.

Более выгодным, с точки зрения тувинских ученых, является вариант сквозного железнодорожного пути через Туву в Монголию на Эрдэнэт, где находится действующий медно-молибденовый рудник. Инженерные изыскания на большей части пути проведены. Такой путь Тува помимо коксующегося угля могла бы дополнительно загрузить фосфоритами колоссального по запасам Убсугульского бассейна. Фосфориты – это агроруды, необходимое сырье для сельского хозяйства.

Есть и другой вариант. Всем известно, что Красноярский край приступает к разработке нефтяных месторождений, также всем известно, что Тува, Западная Монголия и северо-западный Китай вообще не обеспечены собственными нефтепродуктами. Государственный проект по разработке нефтяных месторождений в Красноярском крае ориентирован на Дальний Восток – нефть будет транспортироваться через дальневосточный регион, минуя Монголию, в Китай (около 20 миллионов тонн в год).

Почему не допустить, что эта трасса могла бы пройти через Абакан-Абазу-Ак-Довурак-Улангом-Ховд-Урумчи. Этот железнодорожный маршрут рассматривается в тесной связке с нефтепроводом. Вернее, наоборот – железная дорога вдоль нефтепровода. 20 миллионов тонн нефтепродуктов в Китай могли бы идти через Туву. В республике можно было бы построить небольшой нефтеперегонный завод в Ак-Довураке, чтобы обеспечить топливом свою территорию. Такой же нефтеперегонный завод могла бы построить и Монголия. Идея красивая и заманчивая, но мало осуществимая, если вспомнить, какие политические скандалы сотрясают Европу по поводу маршрутов газопровода из России в Германию. Сложно представить, что надо сделать Туве, чтобы по ее земле пролег нефтепровод, а заодно и железная дорога.

Это представить так же сложно, как сложно сломить настрой жителей Тувы. Как показал опрос, проведенный республиканским отделением КПРФ, большинство респондентов высказались против строительства железной дороги. Полноценного социологического опроса не было, поэтому судить о том, сколько конкретно людей против, нет возможности. Тем не менее, догадаться не трудно, что противников хватает.

Найдутся ли попутчики?

Если дойдет дело до общенародного референдума, то каждому избирателю придется решать довольно сложную задачу: оставаться в нетронутой первозданности, без особых экономических прорывов ил&#

 (голосов: 5)
Опубликовано 11 ноября 2005 г.
Просмотров: 4944
Версия для печати

Также в №45:

Также на эту тему:

Алфавитный указатель
пяти томов книги
«Люди Центра Азии»
Книга «Люди Центра Азии»Герои будущего
VI тома книги
«Люди Центра Азии»
Людмила Костюкова Александр Марыспаq Татьяна Коновалова
Валентина Монгуш Мария Галацевич Хенче-Кара Монгуш
Владимир Митрохин Арыш-оол Балган Никита Филиппов
Лидия Иргит Татьяна Ондар Екатерина Кара-Донгак
Олег Намдараа Павел Стабров Айдысмаа Кошкендей
Галина Маспык-оол Александра Монгуш Николай Куулар
Галина Мунзук Зоя Докучиц Алексей Симонов
Юлия Хирбээ Демир-оол Хертек Каори Савада
Байыр Домбаанай Екатерина Дорофеева Светлана Ондар
Александр Салчак Владимир Ойдупаа Татьяна Калитко
Амина Нмадзуру Ангыр Хертек Илья Григорьев
Максим Захаров Эсфирь Медведева(Файвелис) Сергей Воробьев
Иван Родников Дарисю Данзурун Юрий Ильяшевич
Георгий Лукин Дырбак Кунзегеш Сылдыс Калынду
Георгий Абросимов Галина Бессмертных Огхенетега Бадавуси
Лазо Монгуш Василий Безъязыков Лариса Кенин-Лопсан
Надежда ГЛАЗКОВА Роза АБРАМОВА Леонид ЧАДАМБА
Лидия САРБАА  


Книга «Люди Центра Азии». Том VГерои
V тома книги
«Люди Центра Азии»
Вера Лапшакова Валентин Тока Петр Беркович
Хажитма Кашпык-оол Владимир Бузыкаев Роман Алдын-Херел
Николай Сизых Александр Шоюн Эльвира Лифанова
Дженни Чамыян Аяс Ангырбан и Ирина Чебенюк Павел Тихонов
Карл-Йохан Эрик Линден Обус Монгуш Константин Зорин
Михаил Оюн Марина Сотпа Дыдый Сотпа
Ефросинья Шошина Вячеслав Ондар Александр Инюткин
Августа Переляева Вячеслав и Шончалай Сояны Татьяна Верещагина
Арина Лопсан Надежда Байкара Софья Кара-оол
Алдар Тамдын Конгар-оол Ондар Айлана Иргит
Темир Салчак Елена Светличная Светлана Дёмкина
Валентина Ооржак Ролан Ооржак Алена Удод
Аяс Допай Зоя Донгак Севээн-оол и Рада Ооржак
Александр Куулар Пётр Самороков Маадыр Монгуш
Шолбан Куулар Аркадий Август-оол Михаил Худобец
Максим Мунзук Элизабет Гордон Адам Текеев
Сергей Сокольников Зоя Самдан Сайнхо Намчылак
Шамиль Курт-оглы Староверы Александр Мезенцев
Кара-Куске Чооду Ирина Панарина Дмитрий и Надежда Бутакова
Паю Аялга Пээмот  
 
  © 1999-2018 Copyright ООО Редакция газеты «Центр Азии».
Газета зарегистрирована в Средне-Сибирском межрегиональном территориальном управлении МПТР России.
Свидетельство о регистрации ПИ №16-0312
ООО Редакция газеты «Центр Азии».
667012 Россия, Республика Тыва, город Кызыл, ул. Красноармейская, д. 100. Дом печати, 4 этаж, офисы 17, 20
тел.: +7 (394-22) 2-10-08
http://www.centerasia.ru
Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru