Нужны ли акции тувинской авиации?

Вопрос актуален для жителей всей республики. Хотя с начала 90-х годов мы все реже пользуемся авиауслугами (возросшие цены не позволяют), но все-таки время от времени пользуемся. Да и при отсутствии железнодорожного сообщения как-то неуютно и нецивилизованно ощущать себя связанными с остальным миром только горной трассой Кызыл-Абакан, все-таки в 21 веке живем.

Потеря авиарейсов для Тувы равнозначна потере нормальной связи со всем миром, поэтому озабоченность автора вопроса вполне понятна.

Напоминаем, что акционирование тувинского авиапредприятия произошло в 1993 году - на волне всеобщей российской приватизации. Инициатором этого был генеральный директор авиапредприятия Анатолий Марцеха. В обиход авиаторов тогда вошло новое слово - акция.

Акция - ценная бумага, выпускаемая акционерным обществом, дающая право ее владельцу, члену акционерного общества, участвовать в его управлении, получать дивиденды (доходы) из прибыли и долю имущества при ликвидации общества. - ценная бумага, выпускаемая акционерным обществом, дающая право ее владельцу, члену акционерного общества, участвовать в его управлении, получать дивиденды (доходы) из прибыли и долю имущества при ликвидации общества.

Тогда казалось, что с этими акциями жизнь авиаторов, между которыми акции были распределены, потечет спокойно и гладко - самолеты будут летать, а они будут регулярно получать доход. Перспективная ценность акций в глазах неискушенных рыночной экономикой сотрудников авиапредприятия была так велика, что они даже чуть не перессорились: последовали жалобы от тех, кто считал себя обездоленными количеством этих курочек, которые должны были нести злотые яйца.

Но яиц не получилось - не то, чтобы золотых, а даже простых.

Сначала авиаотряд постигла одна утрата: был убит инициатор акционирования - Анатолий Марцеха, 16 лет возглавлявший авиапредприятие. 12 октября 1994 года его, с раскроеным черепом, сначала оглушенного, а потом утопленного в ванной, сотрудники обнаружили в его квартире. Одна из версий: убийство как-то связано с акционированием - наделала тогда много шума, но не подтвердилась. Преступники были пойманы и выяснилось, что убийство и последующее ограбление квартиры никак не связано с экономическими авиаделами, а имеет чисто личные мотивы.

Проводив своего непростого по характеру, но твердого, опытного и авторитетного руководителя в последний путь, акционеры авиапредприятия поняли, что поговорка "Свято место пусто не бывает" не совсем верна. Анатолий Марцеха, может быть, и представлял, по какому маршруту вести дальше акционерное общество "Тувинские авиалинии", но после его нелепой гибели предприятие явно стало сбиваться с курса.

Утраты следовали одна за другой: сокращалось количество пассажиров, рейсов, самолетов. Каждому новому избранному акционерами гендиректору (а их после Марцехи было трое) приходилось вновь вникать в экономические объективные и субъективные сложности, которых с каждым годом становилось все больше. А ожидаемые дивиденды при этом оставались только ожидаемыми.

И вот в 2002 году принято решение о возвращении в первоначальное состояние. Сегодня на повестке дня авиаторов основной вопрос - отказ от акционирования и приобретение статуса госпредприятия.

Сразу же хочу пояснить: отобрать акции насильно никто не имеет права, в том числе и правительство, так что часть вопроса о насильственном лишении акционеров их акций не соответствует действительности.

С вопросом о том, что же в действительности происходит в нашем авиапредприятии, которое сегодня называется Открытое акционерное общество "Тува Авиа", мы обратились к непосредственно курирующей данный круг вопросов и.о. председателя Государственного комитета РТ по управлению государственным имуществом Надежде Агаповой. Вот что пояснила Надежда Ивановна:

- Идея принадлежит самим акционерам. Акционеры "Тува Авиа", выявив нарушения законодательства о приватизации, самостоятельно обратились в Арбитражный суд с иском - разобраться в законности приватизации предприятия. Своему генеральному директору Сергею Сендажиевичу Кужугету они поручили представлять их интересы в суде. Арбитражный суд Республики Тыва в декабре 2001 года вынес определение: признать сделку приватизации акционерного общества "Тува Авиа" недействительной. Это значит, что предприятие должно возвратиться к первоначальному статусу - государственному унитарному предприятию.

Еще в 1992 году, когда предприятие начало приватизацию и этим занимался сам руководитель авиапредприятия Анатолий Марцеха, уже были выявлены существенные нарушения в приватизации - например, уставной капитал был в три раза занижен. Часть нарушений, по решению Арбитражного суда, была устранена, а часть, как выяснилось сейчас, так и осталась.

Госкомимущество РТ по данному иску выступало ответчиком. Мы были вынуждены согласиться с исковыми требованиями, так как нарушение закона было очевидно.

Авиапредприятие, вернувшись в первоначальное состояние, станет федеральной собственностью. Большинство акционеров согласно с этим решением - "за" проголосовало 75 процентов. Тем более, что с момента приватизации они ничего не имели со своих акций - дивиденды не выплачивались ни разу. Их просто не было.

Долги предприятия на сегодня 58 миллионов. Сегодня на балансе предприятия девять самолетов ЯК-40, одиннадцать - АН-2, пять вертолетов. Но большинство из них не летают - нуждаются в ремонте. Акционерное общество фактически становится предприятием-банкротом. Акционеры, выкупившие акции, не сумели обеспечить стабильную работу предприятия.

Сегодня 51 процент акций находится в федеральной собственности, 13 процентов до сих пор не продано: сколько бы мы не выставляли их на аукцион, никто их не покупает. Остальные акции выкуплены членами трудового коллектива, приобретены ЗАО "АСКО-Капитал", ООО "Азас", физическими лицами.

Кстати, именно ЗАО "АСКО-Капитал", имевшее на руках солидный пакет акций, сыграло и свою негативную роль в судьбе предприятия. У ЗАО "АСКО-Капитал" была одна цель - любым путем получить дивиденды. Оно очень подвело предприятие, когда 80 тысяч рублей заплатили за совершенно некачественную аудиторскую проверку.

Предприятие лишилось двух технически исправных самолетов, когда не смогли заплатить за растаможивание отремонтированных в Чехословакии самолетов. Таможня арестовала один самолет и продала его в Латвию, а второй продали по истечении ресурса.

Акционеры, поняв, что не сумели работать, как акционерное общество, приняли на собрании решение о его ликвидации. Министерство имущественных отношений Российской Федерации в настоящее время занимается вопросом возврата предприятия в федеральную собственность. На следующее внеочередное собрание акционеров, 22 июля, выносится вопрос о создании ликвидационной комиссии и утверждении председателя ликвидационной комиссии.

Сегодня Министерство Росси, которому принадлежит 51% акций "Тува Авиа", наоборот, настроено на то, чтобы как можно больше государственных унитарных предприятий преобразовать в открытые акционерные общества.

- В результате этих сложных юридических перемен у тувинской авиации появится больше плюсов, чем минусов?

- Будут ли плюсы или минусы, трудно сказать. Просто выполняется решение Арбитражного суда - все приводится в соответствие с Законом. Но мы надеемся на то, что плюсы будут, один из них - государственная поддержка предприятия.

В инвестиционную программу правительства республики уже включен капитальный ремонт двух самолетов ЯК-40, реконструкция двух самолетов АН-2 в один - более экономичный по расходу топлива и количеству посадочных мест самолет АН-3.

Миллион рублей правительство выделяет на перегон этих самолетов на завод, где будет производиться реконструкция. Задача правительства - сохранить для республики весь имущественный комплекс предприятия, ничего не дать на распродажу в целях наживы.

- А все эти внутренние перемены как-то скажутся на пассажирах авиарейсов, в частности, на рейсе Кызыл-Москва, осуществляемом на ЯК-42, подаренном Туве первым президентом России Борисом Ельциным?

- На рейсах это никак не отразится, поэтому пассажиры могут не беспокоиться. Что касается самолета ЯК-42, то он передан в аренду. До 2000 года, когда самолет ЯК-42 арендовала компания "ЯК-сервис", это была неудачная сделка: получалось, что республика была постоянно должна арендаторам. В 2000 году была создана правительственная комиссия, через российские газеты было объявлено о конкурсе на аренду этого самолета. Претендентов было много, они приезжали в Кызыл, в правительстве изучались возможности каждого из них.

В конце концов остановились на ООО "АстЭйр". Руководит этой авиакомпанией Александр Юрьевич Кожинов. Договор заключен с июля 2000 года - с ежеквартальной арендной платой в один миллион рублей. И уже со второго квартала 2000 года в республику поступает миллион рублей, с учетом НДС.

Если раньше мы сдавали самолет с нашим экипажем и все ремонтные работы проводили сами - за счет арендной платы, то теперь экипаж тоже остается тувинским, но все ремонтные работы обязан проводить арендатор.

Обязательное условие заключенного договора - еженедельные прямые полеты Кызыл-Москва-Кызыл. И с сентября 2001 года эти рейсы осуществляются регулярно. По субботам самолет (рейс №601) прилетает из Москвы в Кызыл, в воскресенье совершает рейс Кызыл-Новосибирск-Баку-Новосибирск-Кызыл, а по понедельникам (рейс №602) вылетает из Кызыла в Москву.

Это условие компания "АстЭйр" осуществляет без срывов.